日有傳言要對(duì)汽車根據(jù)排氣量征收排污費(fèi)，我感覺(jué)這是不對(duì)的，其思路仍是人頭稅的簡(jiǎn)單粗暴辦法，理論上說(shuō)不通，如果征收應(yīng)該是面對(duì)生產(chǎn)不達(dá)標(biāo)汽柴油的石化企業(yè)征收。

    面對(duì)城市環(huán)境和擁堵問(wèn)題應(yīng)該是多管齊下：首先是針對(duì)公交等重污染車輛淘汰改造，其次是針對(duì)環(huán)境和資源壓力對(duì)汽車征收小額碳稅，第三是針對(duì)擁堵城區(qū)征收擁堵費(fèi)，針對(duì)性的解決問(wèn)題。

    一、排污費(fèi)的傳言

    國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長(zhǎng)李佐軍近日表示，政府正在醞釀對(duì)汽車征收排污費(fèi)，目前正在論證階段，預(yù)計(jì)會(huì)在十八大后實(shí)施。據(jù)李佐軍介紹，征收汽車排污費(fèi)政策很有可能先以"北上廣深"等一線城市作為試點(diǎn)，逐步推廣全國(guó)。早前，深圳市交警局副局長(zhǎng)、新聞發(fā)言人徐煒也表示，為了控制汽車保有量的過(guò)快增長(zhǎng)，推廣新能源汽車，根據(jù)深圳市政府公布實(shí)施的《深圳環(huán)境質(zhì)量提升行動(dòng)計(jì)劃》決定在2012年年底前，研究制定按傳統(tǒng)燃油車排氣量征收排污費(fèi)。

    二、汽車排污費(fèi)不該有

    汽車排放污染物：是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳?xì)浠衔锖偷趸铮�、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。它們都是發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒作功過(guò)程中產(chǎn)生的有害氣體。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時(shí)會(huì)產(chǎn)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會(huì)使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來(lái)得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時(shí)缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴油機(jī)最明顯。因?yàn)椴裼蜋C(jī)采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見(jiàn)的碳煙。

    1、汽車排污差異很大

    大城市的污染問(wèn)題較重，汽車排污是大問(wèn)題。但汽車的排污差異很大，首先是汽油車、柴油車的差異。柴油車污染大，且中國(guó)污染更大，而私家車污染很小，國(guó)外的車質(zhì)較好，尤其是公交車的車質(zhì)更好，國(guó)內(nèi)首先要進(jìn)行柴油公交的升級(jí)改造，而不是考慮私家車的污染問(wèn)題。

    同時(shí)不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛間的排放差異也很大，前期的。

    2、污染與車輛數(shù)量非線性相關(guān)

    車輛排污費(fèi)屬于人頭稅，不合理。從全國(guó)范圍內(nèi)看，與1980年相比，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量增加24倍，排放總量增加12倍。由于排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)格，機(jī)動(dòng)車排放總量得到一定程度的抑制，并沒(méi)有隨著保有量的快速增長(zhǎng)而線性增長(zhǎng).

    以北京市為例，北京市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)了2倍，從130多萬(wàn)輛增加到超過(guò)450萬(wàn)輛。自1999年實(shí)施國(guó)一排放標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，每隔3年收嚴(yán)一次排放限值，分階段大幅消減了單車污染物排放，加上不斷淘汰排放嚴(yán)重的"黃標(biāo)車"，至2009年北京市大氣中氮氧化物（NO2）、一氧化碳（CO）、可吸入顆粒物（PM10）年日均濃度分別下降了28%、51%和33%，如圖3-6所示。盡管如此，這些污染物的年均濃度仍未達(dá)到國(guó)家二級(jí)空氣質(zhì)量要求，需進(jìn)一步收嚴(yán)排放控制要求。

    因此，環(huán)境容量有限的前提下，進(jìn)一步降低單車污染排放量，是在有限環(huán)境容量下普及更多輕型汽車的主要措施之一。逐步收嚴(yán)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)是改善大氣環(huán)境質(zhì)量的必然選擇，同時(shí)也是確保汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要前提。

    3、排量與排污非線性相關(guān)

    排污主要是燃燒和尾氣后處理裝置等的過(guò)濾效果。排量與排污沒(méi)有直接關(guān)系，不同的排放等級(jí)的排污差異很大，應(yīng)該是考慮提升排放標(biāo)準(zhǔn)。

    4、排污費(fèi)主要是煉油企業(yè)掏

    國(guó)內(nèi)的燃油質(zhì)量差產(chǎn)生巨大的污染。盡管有國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，但是我國(guó)的燃油水平卻仍然停留在與國(guó)三甚至是與國(guó)二排放水平相對(duì)應(yīng)的平臺(tái)上。目前盡管含硫量10ppm的車用汽油標(biāo)準(zhǔn)已列入?yún)⒖几戒�，含硫�?0ppm的車用柴油標(biāo)準(zhǔn)正在報(bào)批階段，但國(guó)內(nèi)車用用油的整體水平仍然保持在含硫量350ppm以上，車用燃油標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)實(shí)排放要求的差距對(duì)相關(guān)政策提出的挑戰(zhàn)也越來(lái)越大。這些污染應(yīng)該對(duì)煉油企業(yè)處罰。

    三、柴油公交應(yīng)大力改造

    1、城市柴油公交是污染元兇

    柴油車?yán)碚撋衔廴竞苤�。按燃料分類，全�?guó)汽油車CO和HC排放量明顯高于柴油車，超過(guò)排放總量的七成以上；柴油車排放的NOx接近總量的60%，PM超過(guò)90%以上。按車型分類，全國(guó)載客汽車CO和HC排放量明顯高于載貨汽車，其中輕型載客汽車貢獻(xiàn)率最大；載貨汽車排放的NOx和PM明顯高于載客汽車，其中重型載貨汽車是主要貢獻(xiàn)者。

    2、治理污染應(yīng)分清主次，不僅看理論測(cè)算，還要看實(shí)際污染。

    北京、上海提前實(shí)施國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，發(fā)現(xiàn)了城市公交車裝用的選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）在一些低速低溫工況下不起作用、車用尿素溶液結(jié)晶等問(wèn)題，導(dǎo)致車輛氮氧化物實(shí)際排放超標(biāo)的情況。相關(guān)部門在測(cè)試22 輛公交車車的平均排放數(shù)據(jù)中，只有3 輛車滿足國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)3.5g/kWh 的排放限值，占14%；在所有數(shù)據(jù)中，有15 輛車的數(shù)據(jù)超過(guò)排放限值的兩倍，占所有數(shù)據(jù)的68%；甚至還有27%（6 輛）的數(shù)據(jù)超過(guò)了排放限值的3倍�？梢�(jiàn)，在城市車輛實(shí)際運(yùn)行時(shí)，NOx 排放超標(biāo)問(wèn)題十分嚴(yán)重。

    四、養(yǎng)車無(wú)罪

    1、買車促進(jìn)消費(fèi)

    百姓購(gòu)車是對(duì)刺激內(nèi)需的最大貢獻(xiàn)，沒(méi)有百姓的購(gòu)車消費(fèi)，龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈就無(wú)法生存。而汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)巧婕?00多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)。 汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游涉及鋼鐵、機(jī) 械、橡膠、石化、電子、紡織等行業(yè)； 下游涉及保險(xiǎn)、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈之長(zhǎng)是其它產(chǎn)業(yè)無(wú)法與之比較的。購(gòu)車刺激消費(fèi)是拉動(dòng)內(nèi)需的重要組成。

    2、家庭養(yǎng)車也是生活方式

    汽車社會(huì)必然進(jìn)入。汽車普及年代后，發(fā)生了大量不同于以往時(shí)代的現(xiàn)象，人際關(guān)系急劇變化，社會(huì)節(jié)奏明顯加快，專家將這種汽車普及帶來(lái)的新的社會(huì)形態(tài)命名為汽車社會(huì)。在汽車社會(huì)里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會(huì)的組成部分，是人的空間屬性的擴(kuò)展和精神的延伸。

    3、用車方式應(yīng)倡導(dǎo)

    有車生活并不是代表以車代步的出行方式，如何引導(dǎo)合理用車，日常盡量搭乘公共交通工具或者社會(huì)資源占用最小的步行、自行車等出行方式應(yīng)該是鼓勵(lì)的。尤其是大家集中出行的上下班高峰期更需要盡量減少對(duì)道路資源的過(guò)度占用，實(shí)現(xiàn)出行效率的最大化。

    五、汽車稅收應(yīng)多樣化

    類似北京上海等大城市不能采用一刀切的按排量征收排污費(fèi)方式。汽車征稅要針對(duì)環(huán)境保護(hù)和擁堵分別采取辦法征收。針對(duì)國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)應(yīng)征收小額碳稅，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是全國(guó)統(tǒng)一的。而針對(duì)擁堵城區(qū)應(yīng)征收較重的擁堵費(fèi)。

    1、擁堵費(fèi)該收

    治理?yè)矶乱嗅槍?duì)措施。快速增長(zhǎng)的私車保有與有限的道路承載能力是矛盾的，如何實(shí)現(xiàn)有限道路的正常通行秩序，行政性限制措施和經(jīng)濟(jì)上增成本的方式都是合理的選擇。因此我贊成用擁堵費(fèi)的方式解決城市中心區(qū)的擁堵問(wèn)題，這樣的力度大，效果突出。如果是使用排污費(fèi)方式是無(wú)法限制主城區(qū)出行，同時(shí)保障讓郊區(qū)人群的正常有車出行。

    2、碳稅該收

    排污費(fèi)是針對(duì)污染物的征收稅費(fèi)，這樣的征收面臨排防污染的差異性問(wèn)題，但這不解決對(duì)稀缺資源的使用的控制問(wèn)題。國(guó)外開(kāi)始征收的碳稅在國(guó)內(nèi)已經(jīng)迫在眉睫，我感覺(jué)排污費(fèi)主要是碳稅的概念，不要簡(jiǎn)單理解為污染物的排放。

    近期傳言的燃油消費(fèi)稅轉(zhuǎn)到加油站的加油環(huán)節(jié)征收是很好的事情，這也同時(shí)為征收碳稅提供一個(gè)較好的基礎(chǔ)。實(shí)現(xiàn)燃油消費(fèi)稅和碳稅的征收有利于確保全國(guó)水平的低稅收，防止外國(guó)的對(duì)中國(guó)出口產(chǎn)品增收碳稅的風(fēng)險(xiǎn)。而作為全國(guó)性稅收，碳稅的幅度也會(huì)比大城市的排污費(fèi)低一些。